新能源汽車發展的國內外經驗及思考

發布日期: 2012-06-25 信息來源: 營銷部 點擊次數:

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        國際金融?;岳?,各國政府及全球主要汽車廠商均高度重視產業化新能源汽車。政府出臺了一系列產業化政策,在一定程度上改善了新能源汽車基礎設施水平,實現了較大規模的示范運行。主要廠商發布了一批新的車型,改變了以往僅依靠豐田Pruis等少數幾個車型開拓市場的局面。在積極推進新能源汽車產業化中,各國形成了一些寶貴的經驗,回顧新能源汽車發展的經驗最為重要的是分析各國政府在新能源汽車產業發展不同環節支持重點的變化。

國外主要發展經驗

        上世紀90年代以來,日美歐等國先后出臺了一系列法律、規劃、政策文件,不僅加強對電動汽車關鍵技術研發的支持,而且更為重要的是加強了對形成本國新能源汽車產業的有效支持。總結其經驗,主要有三方面:

        一是獲取技術實力是基礎

        新能源汽車是一個戰略性新興產業,技術實力是產業發展的基礎。不論是動力電池技術、動力總成技術,還是傳統燃油汽車的發動機技術等,都深刻的影響著新能源汽車的未來。以動力電池技術為例,上世紀60-90年代,其技術的安全性和比能量、比功率無法達到產業化需要,一直制約著新能源汽車的商業化;上世紀90年代中后期,鋰離子動力電池技術取得了重大突破,10余年間推動全球新能源汽車整體進入商業化階段,搭載鋰離子動力電池的豐田Pruis的銷量突破200萬輛。金融?;岳?,各國政府更為重視對新能源汽車研發的支持,美國發布《美國創新戰略:推動可持續增長和高質量就業》,明確提出撥款20億美元,支持汽車電池技術等的研發和配件產業的發展,盡快生產出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池,使美國電動汽車、生物燃料和先進燃燒技術等站在世界前沿。韓國頒布了《新增長動力規劃及發展戰略》,在綠色運輸系統方面,提出重點開發油電混合動力汽車等自主核心技術,實現關鍵零部件和材料國產化,2013年進入綠色汽車世界4強。

        二是實現節能減排是關鍵

        新能源汽車是為替代傳統化石能源而逐步得到發展的,但由于技術、經濟原因,短期來看,發展的關鍵是實現節能減排。在此方面,國外政府的政策主要體現在降低整車重量和油耗、尾氣量。首先,各國政府出臺的稅收、補貼政策一般都是與油耗控制政策和尾氣排放控制政策結合使用的。同時,還加強了對高油耗、高排放車輛的懲罰。如:在美國,新車型是根據油耗改善率來確定減稅額的,符合環保節能政策的車型最高可獲得3000~4000美元的稅收優惠。在意大利的在一些城市和地區,如果該汽車是一輛“沒有汽油或柴油引擎的電動汽車”,對其免除道路稅的年限是5年,而不是普通混合動力汽車的3年,保險也相應地減少約50%。英國在征收車車輛保有稅時,對于新購電動汽車,根據CO2的排放量分級征稅,排放越少征稅越少。

        其次,電動汽車的電池重量和整車總重直接決定著其能源的節約情況。為此,部分國家按照整車重量的差別,制定了不同的政策優惠措施。如在美國,1990年通過的《清潔空氣法修正案》明確提出減稅額度應根據車的總重進行調整,以反映車輛排放減少的水平。2002年出臺的《能源政策法》提出,按純電動汽車總重劃分為四檔(< 8000磅,>8000磅且≤14000磅,>14000磅且≤26000磅,>26000磅)確定不同的減稅幅度,購買總重不超過8500磅的純電動汽車減3500美元,若這種純電動汽車一次充電續駛里程達到100英里的或有效荷載容量達到1000磅的,可以增大減稅幅度到6000美元。

        三是走向市場是核心

        市場經濟體制下,任何商品研發的核心都是走向市場。這點在金融?;蟾玫絞瀾綹鞴鈉氈槿峽?。2009年4月1日,日本開始實施“綠色稅制”,免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收。日本政府還提出在2009年11月后的一年時間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節能環保車型的補貼?!睹攔蔥掄鉸裕和貧沙中齔ず透咧柿烤鴕怠誹岢?,為鼓勵消費者購買電動汽車,美國政府將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。2009年7月1日,美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價退款機制”——以舊換新補貼政策,計劃為期一年。該計劃對消費者所購新車的每加侖行駛里程數比起舊車提高4英里的,將補貼3500美元;提高10英里的,將補貼4500美元。

我國的主要發展經驗

        近十余年來,我國電動汽車行業僅用了不到20億元的中央財政投入(僅相當于豐田公司年度開發投入的1/20),不僅顯著提升了產業技術水平,大大縮短了與日美歐等國間的差距,而且培育了一批有較強創新能力的企業和科研院所,夯實了實現未來產業自主發展的基礎。總結我國電動汽車行業實現創新驅動產業發展的經驗如下:

        注重政府支持初期的研發體系規劃與布局

        與國外新能源汽車行業發展的情況相類似,我國新能源汽車行業也是依靠政府系統研發支持起步的。但與國外汽車行業的整體結構不同,我國汽車行業創新資源較為分散,組織創新資源進行研發的難度較大。為此,我國政府在通過863計劃系統支持新能源汽車行業研發的前期,不僅加強了對研發體系的系統規劃,而且嘗試利用科技計劃的大規模投入,引導行業創新資源的合理布局,取得了較好效果,這是我國新能源汽車行業發展的主要經驗之一。

        在電動汽車重大科技專項啟動初期,根據當時我國主導產品為汽車的工業企業數量較多,一直保持在100家以上,行業科研資源散落在北京、上海、長春、武漢、重慶等許多城市的企業、科研機構和大學內,各單位間缺少有效合作的現狀,在技術開發中,863計劃確立并堅持了“三縱三橫”的研發布局。其中燃料電池轎車布局在上海,依托上海燃料電池汽車動力系統有限公司、同濟大學和上汽集團;燃料電池大客車布局在北京,依托清華大學和京華客車廠等;混合動力轎車布局在武漢,主要依托東風電動汽車公司開發,后奇瑞和長安公司也加入;混合動力大客車布局在武漢和長春,主要由一汽集團和東風電動汽車公司利用各自的底盤技術進行開發;純電動汽車布局在北京和天津,客車由北京理工科凌電動車輛有限公司、轎車由天津清源動力有限公司研發。通過科技計劃在“十五”和“十一五”期間的持續支持,逐步使各參研單位聚攏圍繞“三縱三橫”組織研發,從而使各單位的研發目標與我國政府支持電動汽車行業科研攻關的目標相一致,有效整合利用了分散的研發資源。

        注重科研項目開發的明確目標產品導向

        由于新能源汽車行業是一個競爭性行業,科研開發的最終目標不是形成若干技術成果,而是要形成整車產品,進而占領市場。這不僅是檢驗科研開發成效,而且是發揮科技支撐經濟發展作用的重要途徑。為此,在啟動電動汽車重大科技專項時,就將圍繞整車產品開發作為優化研發布局和組織科研攻關的重要出發點。同時,為確保政府支持的研發能圍繞明確目標產品展開,提出了“整車企業牽頭,零部件協同”的研發組織模式,即圍繞若干個承擔三類電動汽車整車研發任務的單位配置政府支持資金,安排項目,根據相關車型開發的實際需要,組織零部件等研發。這種模式的最大優點在于:科研開發的各個環節都是為最終整車產品的開發服務的;是根據整車開發的需要,組織、整合國內研發資源的。

        從作為整車牽頭單位的構成分析,既有專業的汽車制造企業,如一汽,東風汽車(600006,股吧)公司,奇瑞,長安等,也有以大學或科研院所的人才為主組建的新型科技企業,如北京清能華通科技發展有限公司,上海燃料電池汽車動力系統有限公司,天津清源電動車輛有限責任公司,北京理工科凌電動車輛有限公司等,基本發揮了當時國內各參研單位的優勢。

        注重產業形成各階段扶持政策間的銜接

        從2001年863計劃電動汽車重大科技專項啟動以來,我國新能源汽車行業逐步走過了研發培育階段和產業培育階段,目前正處于產業培育階段的中后期。分析我國政府對新能源汽車行業的支持表明,我國不僅系統加強了對關鍵技術、整車產品的研發支持,而且隨著研發的逐步深入和技術成果的持續產出,相繼在產業化扶持、小規模示范運行、納入公告程序、集中示范運行和鼓勵購買整車產品等方面加強了政策扶持,通過有效銜接研發培育階段和產業培育階段的政策扶持措施,順利實現了新能源汽車產業的發展。

        首先,在研發培育階段,我國政府更多的是利用863計劃,對新能源汽車所需各項技術的研發加以持續支持,先后在“十五”和“十一五”期間啟動了電動汽車重大科技專項和節能與新能源汽車重大項目,并在2006年發布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006~2020年)》中,提出將低能耗與新能源汽車作為發展交通運輸業的優先主題之一。此外,在加強研發的同時,扶持政策也關注到了對產業化和后續商業運營的前期準備。從2003年開始,選擇北京、武漢、天津、株洲、杭州、威海、深圳7個城市作為示范運行城市,開展了不同車型、不同示范運營主體、不同運營管理方式和不同線路的小規模示范;在電力系統內,選擇北京、上海、天津、山東、浙江、湖北、湖南7個省市作為電動汽車發展示范和試點單位。在2004年頒布的《汽車產業發展政策》中,提出引導汽車消費者購買和使用新能源汽車等內容。

        其次,在產業培育階段,隨著新能源汽車技術開發實力和整車研發實力的持續增強,以及一些汽車制造企業相繼推出新能源汽車樣車和整車產品,我國政府的政策側重點逐步轉向加強技術研發支持與促進產業形成、發展相結合。2007年出臺的《新能源汽車生產準入管理規則》,將新能源汽車納入國家公告程序,為新能源汽車在中國上市銷售奠定了基礎。2009年1月,為應對國際金融?;?,國務院常務會議審議并原則性的通過了《汽車產業調整振興規劃》,提出要實施新能源汽車戰略;推動電動汽車及其關鍵零部件產業化;中央財政安排補貼資金,支持節能和新能源汽車在大中城市示范推廣。隨后,財政部、科技部聯合發布了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》,提出在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13個試點城市的公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣試點節能與新能源汽車。明確提出中央財政應重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助。為落實《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,深圳市、杭州市相繼發布了配套實施方案,其中,深圳市確定在國家政府補貼的基礎上,對雙模電動車追加3萬元,對純電動汽車追加6萬元補貼,從而使深圳私人購買純電動汽車可獲得的最高補貼達到12萬元;杭州市提出對插電式混合動力汽車追加補助3萬元,純電動汽車追加補助6萬元,對于單位團購和用燃油車換購的還可以再分別補助3000元,從而使杭州私人購買純電動汽車和混合動力汽車可獲得的最高補貼分別達到12.6萬元和8.6萬元。其它試點城市和北京市的實施方案(各城市實施方案對比詳見表1)也已通過了四部委論證。

兩點思考

        近年來,世界各國政府在政策支持和市場開拓方面取得了許多成功經驗,推動新能源汽車行業正逐步步入規模產業化階段。但隨著新能源汽車越來越接近消費者,為廣大消費者普遍認可仍面對一些問題。消費者的疑慮主要集中在兩個方面:經濟性和安全性。由此也引發了如下兩點思考。

        做什么才能使它更經濟

        與發達國家不同,我國(除北京等少數幾個大城市)的汽車消費還主要停留在家庭需要,而國外已經進入了個性化消費時代,有些家庭在滿足基本需要的基礎上,開始追求具有特殊功能、特定用途的汽車,這使得豐田Pruis可以作為個人第二輛車在歐美國家得到認可。在我國現階段,不論是購買傳統燃油汽車,還是購買新能源汽車,其使用目的基本是相同的。這就產生了消費者對同質、低價的追求。首先,對于同質。雖然新能源汽車在某些方面仍遜色于傳統燃油汽車,但相差無幾,對于普通消費著而言,影響非常小。影響其推廣的關鍵是使用的方便性——充電的時間和便捷性。近年來,新能源汽車使用的方便性有所提高,很多城市都明確提出了配套充電站的建設方案(詳見表1),部分城市還提出鼓勵社會資本進入配套設施建設領域的方案,如北京市計劃對充電樁等建設提供補貼,補貼額最高為建設投資的30%。

        其次,對于低價。目前,各級財政補貼力度較大,新能源汽車的售價已經接近同型號傳統燃油汽車,以比亞迪F3為例,比亞迪F3DM低碳版豪華型市場價格為16.98萬,享受國家和地方政府雙重補貼后的價格為8.98萬元,僅比比亞迪F3(2010款)豪華型的售價高了1.3萬元。

        但是,恰恰是在這兩個方面,仍存在著一些關鍵問題,影響著私人消費者的購買意愿。首先,與龐大的城市相比,規劃建設的充電基礎設施仍較少,遠遠未達到支撐私家新能源汽車出行的要求,使用新能源汽車的便利性仍較差。其次,自主品牌新能源汽車產品多處于中低檔車的銷售價格區間,在這個售價水平上,我國消費者對價格的敏感程度較高,這不利于新能源汽車的市場拓展。未來我們應在進一步加大基礎設施投入的同時,引導企業降低成本,實現規?;⒄?。

        做什么才能使它更安全

        影響新能源汽車安全性的關鍵是動力電池及其控制系統。對于車載鋰離子動力電池的安全性一直存在爭議,其最初主要是源于手機鋰電池的爆炸。近年來,隨著鋰離子動力電池技術的快速發展,尤其是磷酸鐵鋰等新型電池技術的使用,對鋰離子動力電池安全性的爭議已經逐漸趨于平息。但2010年9月3日美國聯合包裹運送服務公司一架貨機在迪拜墜毀的事件,重新使人們開始關注鋰離子動力電池的安全性問題。初步調查表明,導致這次飛機失事的原因很可能是飛機運輸的鋰離子電池發生了爆炸或燃燒。雖然該事件并不能改變鋰離子電池廣泛使用的現狀,但卻產生了對大規模推廣以鋰離子電池為動力的新能源汽車的質疑。今年4月,一輛眾泰汽車生產的朗悅EV出租車在杭州街頭營運時發生自燃,雖然這是一次偶發事件,但卻使公眾開始再次審視新能源汽車的安全性問題。未來在規模發展新能源汽車的過程中,我們在大力提升新能源汽車動力電池及管理系統技術水平的同時,應該進一步完善行業檢測及監督管理體系。通過多方面的努力,提升新能源汽車的安全性。

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